“貨沒了”
一輛跨省運輸凍品的貨車，為何出現不合常理的偏航？張天想不明白。
2023年7月，那車從湖南長沙出發的貨，按原定路線是走滬陝高速，途經湖北、山西，最終抵達甘肅蘭州，但結果是偏離路線100多公里，停在了河南南陽的高速路口。
車出發後第二天，張天接到送貨司機的電話：“貨被市監（指市場監管部門）扣了，他們讓你（貨主）過來處理。”
車上運的是雞爪凍品，他從其他地方花了30萬拍賣而來，本來想以50萬再賣出去，以快進快出的方式賺點差價，“想著有利潤就趕緊脫手了”。
南陽凍貨市場內，一輛待運輸貨物的冷藏車 圖源：時代週報記者 傅一波
沒承想，在運輸過程出意外了。
掛電話後，張天很難再與司機取得聯絡。等待於事無補，他只能從山東跑到南陽要貨。當地市場監督管理局工作人員告訴他，貨物缺少檢驗檢疫檔案，手續不全無法放行。
再後來，他聽說貨被拍賣了。這個過程前後不到3個月。
有類似經歷的貨主不在少數。
據封面新聞報道，2023年7月-8月，南陽市市場監管局在47天內查扣24輛冷鏈貨車，213噸凍貨以“無主貨物”名義拍賣。此外，周邊的鄧州市、泌陽縣也有類似的貨車偏航事件，凍貨同樣以“無主貨物”為由被拍賣。
跨省運輸路線原本清晰，眾多司機不辭勞頓、不約而同選擇在豫南“拐彎”，而當地執法人員總能“恰好”將這些貨車精準查扣。這樣一條冷鏈運輸線路，如何一步步被異化成一張精心繪製的捕獵網？
謎底正在浮出水面。日前，河南成立省級工作專班，由市場監管、公安、紀檢監察多部門聯合組成，針對泌陽縣及周邊多地凍貨查扣亂象開展提級調查。
7月上旬，時代週報記者趕赴河南，前往泌陽、南陽、鄭州三地調查，採訪十餘名貨車司機、貨主、凍貨銷售商家，梳理出一條定向接單、預謀偏航、舉報扣貨、低價拍賣、迴流市場的灰色利益鏈。
這條灰色利益鏈環環相扣，精準卡點。貨物手續原本存在的缺陷被放大，讓貨主陷入維權即自曝的兩難困境。深諳其道的司機拿捏貨主的這一擔憂，肆無忌憚地繞過平臺監管，而後偏航、“卷貨”跑路。
有知情者還向時代週報記者透露，有司機與競拍商家達成“默契分工”。商家低價競拍，謀求差價，並付給司機高於運費數倍的報酬。背後亦有當地執法者參與其中，形成合謀，共同操作這些偏航貨車的方向盤。
篩選“獵物”：三種凍貨與特定發貨地
張天反覆回想，他和司機第一次打電話時，沒有發現任何異常。
對方先問貨品，再問重量，最後順理成章地提出加微信溝通。
後來他意識到，電話接通那一刻起，自己或許進入了被精心篩選的流程。
這一灰色產業鏈，始於一單單看似普通的平臺貨運訂單。在熟諳門道的司機們眼中，這不是簡單的運輸合同，而是待變現的獵物。
每天，海量凍品經由陸路運向全國各地。貨主、司機習慣在運滿滿平臺上找車、找單。貨主關心運費，司機關注貨品和發貨地。
51歲的王友和跑貨運將近30年，熟悉這行的門道，算得上老資格。他說，像進口的牛副產品、豬副產品、雞爪，這三種凍貨的冷鏈運輸最容易被盯上。
其原因在於，真正決定一單貨有沒有價值的，不只是貨物本身，而是手續。上述凍貨如有檢驗檢疫證明和報關單、清關單，就算作“正關貨”。
正關貨所附帶的檢疫證明 圖源：受訪者
但如果發貨地是在沿海的兩廣、福建等地，手續又不齊全的，就有可能是走私貨，業內俗稱“漂貨”。這些貨在運輸過程中發生意外，貨主為求自保，大機率不會聲張。
深諳其道的司機一般透過平臺與貨主取得聯絡，確定貨物品類、重量等資訊。如果是上述三種凍貨品類，司機會再確定這些貨物是否手續齊全。
“符合這些條件的貨品和發貨地，司機可能會動起‘卷貨’的心思。甚至有的司機專門在運滿滿平臺盯著這些訂單。”王友和說。
司機與貨主聯絡後，雙方溝通運費及貨物詳情。
張天遭遇就是如此。他在運滿滿平臺釋出凍貨運輸訂單。很快，就有司機主動聯絡他，詢問貨物的情況。對方迅速丟擲一個看起來“雙贏”的提議：加微信或換手機號直接溝通。這樣不僅“方便對接細節”，還能省去平臺抽成，運費好商量。
運滿滿貨主端的線下支付頁面 圖源：受訪者
這番說法，實際另有目的。
按平臺規則，運滿滿會對運輸貨單給出參考價格，並根據運價收取最低3%的技術服務費。司機聲稱，私下支付可以省去平臺服務費，因此運價可以做出讓步，貨主也可省去部分費用。
運滿滿司機端的結算頁面，在此單中服務費以3%來計算 圖源：受訪者
考慮到訂單不受支付方式限制，貨主仍可以在平臺上監控訂單，張天同意了司機私下聯絡的要求，“想著大家都能省點錢，也是體諒司機，才同意私下支付運費”。
所謂“私下支付可以省去平臺服務費”，與真實情況不相符。實際上，這筆服務費在司機搶單時就已收取。也就是說，司機要與貨主取得聯絡或是獲得該張訂單，先向平臺支付一筆服務費。除非貨主主動取消訂單，否則該筆費用不會退回。
司機主動提出繞過平臺直接與貨主聯絡，真正目的是獲得貨物更多資訊。至於是否有“卷貨”的操作空間，司機通常線上下和貨主對接裝貨的當天就能大致判斷。
像王友和這樣的老江湖自有一套自己的篩選判斷方法，通常從貨物包裝方式、標籤、托盤，甚至裝車方式，就大致能判斷出貨物是“正關貨”還是“漂貨”。
例如，封條上是否清晰寫明貨品的詳細資訊、綁帶是否有拆裝痕跡等。 “幹得久的司機，一眼就能看出來。”王友和說。
一旦確定是手續不全的漂貨，司機就可能有利可圖。王友和的朋友幹過這樣的生意。他說，由於貨物本身存在手續瑕疵，即便是運輸途中發生偷貨、丟貨等情況，有的貨主因擔心暴露貨物來源，往往不敢把事情鬧大，維權意願較低，大多選擇忍氣吞聲，最終不了了之。
預謀的偏航：主動偏離，貨物變“無主”
如果說之前的篩選是為尋找目標，那麼真正決定一單貨能不能變現的，則取決於司機行駛的車輪。
凍品裝車之後，司機根據訂單駛向收貨目的地。
平臺通常會提供運輸路線供司機和貨主參考。實際運輸過程中，貨車出現偏離路線的情況確有發生。司機會因為堵車、修路或為節省高速費選擇，與原定路線出現偏差。
貨主在平臺可以隨時檢視貨車所在位置。如果貨主問起偏航原因，司機多數會給出以上回答。
“貨至少要跑兩三天，上千公里，我們都忙著做生意，誰能一直盯著導航？”長年從事凍品銷售的徐振對時代週報記者說。
張天后來回憶，自己翻看平臺軌跡時，發現那輛車已經偏離原定路線。那條原本指向蘭州的路線，在地圖上拐出一個弧線，駛向了另一個方向。但當時他和大多數貨主一樣並沒有太在意。
事實上，有的司機就是利用了貨主的這一思維漏洞，而讓貨車偏航，逐步脫離貨主和平臺的監管。
時代週報記者從多名知情者處瞭解到，司機常用方式有三種：一是點選完成訂單，之後直接退出平臺登入，並解除安裝軟體；二是直接將貨拉至凍貨市場，進行散貨銷售。
還有一種則以團隊方式進行，司機在偏航前聯絡同夥，讓其透過電話聯絡當地市監局舉報。這一模式的關鍵在於，一旦貨物被查扣，即便貨主與司機存在運輸民事糾紛，貨物最終是否返還、是否罰沒拍賣，完全由行政程式決定。
市監局執法人員到達現場後，以“駕駛員涉嫌經營未經檢驗檢疫凍副產品”為由，對車輛和貨物採取行政強制措施。隨後，司機告知貨主凍品被監管部門查扣，需要貨主前來當地配合調查。
一名華東地區市場監督管理局的工作人員對時代週報記者介紹，市監部門一般不會在高速公路或國省道主動攔查運輸食品的車輛。但如接到舉報，監管部門會派出執法人員前往現場檢查。查驗過程中，執法人員對貨品的標籤標識、包裝等進行查驗。
確有疑問的，可依法採取查扣措施，並運回相應的儲存地進行再次、三次查驗，以確定貨品是否涉及食品安全問題。
市場監督管理局工作人員開展執法檢查 圖源：時代週報記者 傅一波
在此過程中，司機會配合執法部門扣貨。至於如何逃脫責任，王友和說，司機通常聲稱自己只是在貨運平臺接單承運，並不瞭解貨物來源以及貨主身份，“都說自己不是貨物經營者”。
按法定程式，貨物被扣押後，市監部門要查驗相關資料手續。與貨主取得聯絡後，對方需要提供完備的資料並配合調查。如果無法與貨主取得聯絡，市監部門釋出扣押物品招領公告，提示貨主30日內到扣押地認領。
公告期滿最終無人認領的，市監部門將此認定為“無主貨物”，後續依據《罰沒財物管理辦法》和《市場監督管理行政處罰程式規定》，將它們銷燬或拍賣。
仍是影響極端降水風險的重要背景因素。
“無主貨物”拍賣：誰賺了差價？
許多被貼上“無主”標籤的貨物，並非真的沒有主人，而是貨主們“不敢領”，或“不能領”。
“不敢領”，是因為貨物經不起查。
徐振說，在市場上，“正關貨”與“漂貨”的價格存在明顯差異。以冷凍雞爪為例，正關貨每20公斤進貨價約為900元，而漂貨僅需750元左右。牛副、豬副產品也存在類似情況。
因此，來源複雜、沒有齊全手續的凍品在運輸途中發生糾紛，許多貨主更傾向於自行承擔損失，“因為有些貨，本身就說不太清”。
張天被扣留的18噸雞爪凍品，也是以30餘萬元拍賣購得。這不是他首次購買拍品，之前數次買進賣出的經驗讓張天覺得這有利可圖。他原以為這次也能順利送達，但卻在南陽栽了跟頭。
顯而易見，張天得認栽。市場監管局的公告寫明，貨主可認領拍賣所得款項，但也要承擔相應的法律責任。“拿了錢還要接受調查，多一事不如少一事。”張天主動放棄認領拍賣款項。
有些貨主則是“不能領”。
有被扣貨經歷的貨主表示，監管查扣貨物後，告知他涉案凍品第三方檢測中存在微生物超標及防腐劑使用不當等問題。同時，有些貨物週轉數次，中間交易的發票和檢疫證明上的生產單位、購貨單位無法一一對應，貨物因此被判定為“無主”。
當這些凍品變成無主貨物時，考慮到易變質，不宜長時間保管，市監部門會依程式啟動拍賣。
對於這條利益鏈來說，真正賺錢的關鍵環節這才剛剛開始。
據媒體報道，2023年7月至8月，南陽市市場監督管理局在47天內查扣24輛冷鏈貨車，凍貨共計213.8噸，拍賣所得350萬元上繳國庫。以此粗略計算，每噸拍賣價約1.6萬元。
時代週報記者查閱多份拍賣公告發現，同樣的牛副產品、雞爪凍品，在拍賣平臺上的成交價格，往往遠低於正常市場價格。
在河南一家拍賣公司就職的李鄉新，曾參與當地市監局查扣牛肉凍貨的拍賣。他舉例，正常牛肉價格30元/斤，走私貨定價約18元/斤，而拍賣價不到5元/斤。
換算為噸，拍賣價不到1萬元，加上冷藏費、價格評估等費用，每噸單價不會超過1.5萬元，原本貨值可能高達6萬元，“從拍賣價來看確是物超所值”。
不過，大部分情況下，未經檢疫合格的拍賣貨品對流通場景有限制。
比如，拍賣詳情寫明凍品僅限用於食品加工，未經加工處理的凍品不得直接流入市場；競買人競得標的只證明合法取得該標的物的途徑，不等同於標的物的再次銷售和加工等許可；如需進入市場流通環節，買受人自行根據相關法律、法規辦理所需手續。
“有些被查扣拍賣的凍品，市監局會委託相關機構做抽檢，檢驗檢疫合格後起拍價格也會相應高不少，也能在市場流通，這就看各地市監（部門）的操作了。”
李鄉新解釋，如果沒有相關檢疫檔案，拍品不得作為食品進入市場流通，否則存在二次被查扣的風險。
因此，有商家將這批低價凍品拍下後，仍以無正規手續的“漂貨”形式再次流入市場。張天即是其中代表，此前購買拍賣凍品時，並沒有想到，自己後來也會成為這條鏈條上的一環。
王友和聽說過，有些“卷貨”司機和競拍商家存在利益聯絡。商家負責舉報，同時和放拍方聯絡，若是拿下該筆貨品，會給予司機高於運費數倍的報酬。商家以低價拍下“無主貨物”，再透過對外轉售獲利。
王友和曾在2024年參與一起鄧州市監局拍賣的貨品運輸，當時運輸的牛副產品塞滿了載重18噸的貨車，原價值近百萬，拍賣價格不到30萬元。他將貨物從鄧州運至鄭州的凍品市場，商戶接貨後直接裝車運往其他地區。
一整車凍貨算下來，價差可能相差數十萬元甚至更多。鉅額謀利空間之下，司機“卷貨”成為鏈條的關鍵一環，商家競拍則成了變現的最後一步。
“黑吃黑”背後：消失的貨物和被擾亂的貨運市場
當一車凍貨完成了從偏航、查扣、拍賣，再到重新流入市場，這條鏈條才終於閉合。
但留下的問題卻剛剛開始。多名貨運司機告訴時代週報記者，十多年前，就曾有人利用貨主不願報警的心理，在運輸途中偷運、倒賣貨物。後來，越來越多的貨主提高警惕，透過給車輛加裝鉛封、安裝定位裝置，將運費改為貨到付款等方式加以防範。
時代週報記者完整梳理這一灰色產業鏈發現，有人鑽空子——透過定向接單鎖定無證凍貨貨源，刻意預謀偏航，聯合他人精準舉報完成查扣；貨物被查扣後，處置權歸監管部門。時代週報記者梳理多名從業者口述線索發現，這套機制被人為刻意設計利用，貨物低價拍賣後再次迴流市場，由此搭建起完整灰色牟利鏈條。
6月中旬，河南泌陽縣聯合調查組釋出情況說明：對縣市場監督管理局原黨組書記、局長王磊，該局綜合行政執法大隊三中隊中隊長張興採取留置措施。該案涉及的其他違法人員和查扣貨物的處置工作也在同步推進中。
封面新聞援引知情人士報道稱，相關案件疑涉及不法商人與個別公職人員相互勾連，透過查扣、拍賣等環節牟利。截至時代週報記者發稿，關於舉報人身份、舉報人與運輸司機之間是否存在利益關聯，官方尚未公佈調查結果。
但在採訪調查過程中，多名司機、貨主及凍品商戶向時代週報記者證實，上述情況偶有發生。有被扣貨的貨主對時代週報記者披露，他正和前述地區相關部門溝通對接補償解決方案。
停靠在泌陽縣城的貨運車 圖源：時代週報記者 傅一波
北京大學法學教授趙宏在接受時代週報記者採訪時指出，市場監管部門有權依據舉報，對涉嫌違法的食品依法檢查、扣押並調查處理。不過，這一執法的前提，是行政機關基於真實、客觀的違法線索依法履職，而不是將執法與個人利益相勾連，讓當事人的財物進入行政程式。
“如果舉報、查扣、拍賣等環節本身被人為設計，執法程式就已經異化為獲取利益的工具。”趙宏表示，這不僅違背了《行政強制法》等法律關於查封、扣押和涉案財物處置的程式要求，本質上也是對行政權力邊界的突破。
趙宏認為，如果有相關執法人員人為引導運輸車輛偏離路線，再借助行政程式查扣貨物、完成拍賣，其本質相當於利用行政權力構建一條獲取利益的通道，“損害的不僅是個案當事人的財產權，更會破壞市場主體對行政執法的基本信賴”。
趙宏的擔心，不無道理。這一灰色利益鏈不僅吞噬了貨物，更帶來了貨運市場的連鎖反應。
兩年多過去，張天依然沒有想明白，那輛車為什麼會偏離路線。採訪結束前，他又說起第一次接到司機電話時的那個下午。
“當時真覺得，就是一單普通運輸。”
張天如今再發貨，會比從前多了一層顧慮。他擔心的不只是一次貨物損失，而是下一輛車駛離倉庫後，自己是否還能相信它會按原路線抵達。
“一旦車開走了，誰知道接下來還會發生什麼。”