死於港珠澳大橋:遺屬三年等不到一張死亡證

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本文成文於2018年5月

2018年3月底，弟弟謝道𤎜去世三年半之後，謝道鴻終於收到了生死登記處的信件，他可以去給弟弟申請死亡證明了。

如果一切順利，謝道鴻和他的家人兩個月內可以拿到謝道𤎜的死亡證明，但登出謝道𤎜已經被凍結的銀行戶口、申領保險、向承建商索償，等這些程式全部完成，仍須一年多的時間。換言之，等弟弟所有的後事辦理齊全、父母拿到所有賠償、整件事塵埃落定之時，距離弟弟離世，可能已經五年了。

致命意外之後

2014年10月18日，謝道𤎜和母親卓杏妹一起喝了下午茶，然後出門前往港珠澳大橋的赤臘角地盤。謝道𤎜是一位測量員，此前已在赤臘角地盤工作了一年多，受僱於香港寶嘉建築有限公司。離家四小時後，他從工作臺上墜下，當場死亡。謝道𤎜離世時43歲，單身，與父母同住。他還有兩個哥哥和一個弟弟，都已成家立業。

謝道𤎜的意外並不是個案。據傳媒統計，港珠澳大橋香港段開工至今，包括香港口岸人工島和屯門赤臘角連線線工程，迄今已造成11名工人死亡。

香港段死亡工人個案統計 據傳媒報道整理

這11位意外死亡的工人，過世後可以得到的賠償包括香港建造業關懷基金髮放的體卹金、承建商發放的恩卹金、《僱員補償條例》所保障的補償金，以及勞工保險所保障的金額。若勞工處調查發現承建商存在疏忽，家屬亦可入稟索償。

然而，這其中最大筆的補償—《僱員補償條例》下的補償金、保險金以及承建商賠償，必須要在拿到死亡證之後才能啟動申索程式。死亡工人的銀行戶口，亦要留待死亡證發出後才可解除凍結。

以謝家為例，謝道𤎜的家屬在意外之後收到了香港建造業關懷基金髮放的10萬元體卹金，這個由2009年10月開始運作的基金，可以向工業傷亡的工人家屬提供一筆經濟援助。僱用謝道𤎜的承建商香港寶嘉建築有限公司，亦向家屬發放了恩卹金，但這筆恩卹金的數額不能向外透露。

這兩筆賠償，主要用於為謝道𤎜安頓後事，包括驗葬費用及購置骨灰位。謝道𤎜生前曾有位女友，女友不幸於兩年前過世，葬於寶福山。母親卓杏妹想要孩子在另一個世界有個照應，因此希望謝道𤎜亦安葬於此。而寶福山的骨灰位價格昂貴，動輒要價20幾萬。謝道鴻透露，購置骨灰位後，這兩筆體卹金已經所剩無幾。

拿到死亡證明之後，謝家可以申領的僱員補償其實也是杯水車薪。根據《僱員補償條例》，發生意外時43歲的謝道棚，家屬可以領取到相當於其五年收入的補償金，但補償的月薪上限為23,580元。然而，若沒有發生意外，謝道𤎜能繼續工作的年份遠不止五年，其月薪也難以按每月2萬餘元計算。

而謝道𤎜的父母年事已高，身體均有悲，需要定期複診。兩位老人家的生活和醫療費用，這筆補償難以覆蓋。

難產的死亡證明

死亡證的發出，究竟為何如此困難？記者採訪了工業傷亡權益會的社工鄧詩敏，她向記者詳細介紹了工業傷亡之後，政府應該履行的種種程式。

工業傷亡致死，屬於非自然死亡。在香港，所有非自然死亡都要由死因裁判官裁定，之後才能向生死登記處申請死亡登記證明書，即俗稱的死亡證。工業傷亡之後，勞工處和警方會共同調查死因。在謝道𤎜的個案中，這一過程進展緩慢，2017年，謝家幾次詢問勞工處和警方，都未能得到明確的答覆。

2017年8月底，工業傷亡致死之後向僱主索償的三年追溯期將滿之時，謝家仍未收到死亡證，他們不得不聘請律師入稟高院，要求承建商賠償損失。但這一過程又須耗時良久，謝家的律師估計，最終的結果很可能還是民事調解。在此情況下，入稟索償，只是在追溯期將滿之時迫不得已的選擇。

失語的政府和工聯會

2017年五月，謝家接受了香港電臺《鏗鏘集》的採訪，陳述了仍未拿到死亡證對家屬帶來的不便。當時，死因調查的進度異常緩慢，他們接觸政府部門也得不到準確答覆。而這集題為《工傷之後》的《鏗鏘集》播出之後，社會輿論反響強烈，政府部門突然殷勤了起來。勞工處和警察紛紛聯絡謝家，通報死因調查的進度。

除了對政府的效率和問責結果不滿，謝道鴻亦覺得，建制派團體在港珠澳大橋的工傷意外中是缺位的。

他表示，意外發生之後，積極與自己聯絡，提供方法建議的都是工業傷亡權益會的社工。工傷權益會是一個非牟利的註冊慈善團體，而反觀建造行業最大的工會——香港建造業總工會，在其管理的建造業關懷基金按照程式發放了體卹金之後，就一直失聲。

港珠澳大橋牽涉粵港澳三地，又被國家視為宣揚國力的“偉大工程”，建制派團體及議員紛紛紛對大橋的工業意外諱莫如深。建造業總工會是工聯會的屬會，謝道鴻說，該工會為何沒有人來跟進，“大家都明白”。他質問:“這不就是政治凌駕了現實嗎？工業傷亡權益會也是做工人權益的，做了那麼多，你又做了什麼？”

可實際上，謝道鴻已竭力避免事件被政治化。《鏗鏘集》拍攝之後，外界的關注已經足夠多，他再接受媒體訪問時，都會選擇自己認為“比較中立”的記者，比如利君雅，而且“大公文匯人家也不會訪問你”。他表示，自己為弟弟奔走的一切程式，都是按照法律規定在走，本沒有必要接受訪問，“我肯接受訪問是要香港人留意工業安全，不要讓無辜的人再有死傷。”

由趕工而起的惡性迴圈

港珠澳大橋究竟為何意外頻發？傳媒的調查顯示，這與追趕工期密不可分。

2009年開工建設的港珠澳大橋，原定於2016年竣工，卻由於連線路海底隧道需要更改設計以及香港段不斷超支，工期一拖再拖。

香港口岸人工島趕工之時，端傳媒曾登島訪問工人，當時一位工人表示:“眾所周知，人工島及港珠澳大橋的進度都推遲了，只能以加班來加速工程完成。

這位工人介紹，2014年大橋趕工之時，他每月僅有一至兩天假期，經常由早上八點工作至晚上八點，甚至有全天留在橋墩及躉船上候命的經歷。由於赤臘角地盤位置偏僻，工人如果住的較遠，常常早上五點多便要起床趕往工地，晚上十點多才能到家。這樣的工作和休息狀況，難免出現意外。

出現工業意外，導致進度推遲，由於進度推遲，又必須再加時趕工。這是港珠澳大橋趕工階段的惡性迴圈，這樣的惡果，只能由工人自己承擔。而工人死傷情況，曠日持久的追責和賠償過長，又是對死亡工人遺屬的又一重摺磨。

謝道鴻嘆息道:“我相信每一單工程，如果僱主趕工的情況可以再soft一點，意外傷亡情況減一半，就不會拖延這麼多了。你說這是浪費公帑，但又不是錢的問題，是人命的問題，有的是傷，有的是殘疾，有的是死，到底什麼更重要呢？”

家屬冀望早日解脫

意外之前，謝道𤎜作為唯一單身的兒子，一直與父母住在一起。他死後，家屬把家裡重新裝修，處理了他大部分遺物。如今，謝道𤎜的父母已經習慣了獨居的生活，剩下的三個兒子逢年過節都會帶著妻子孩子回去，一家團聚。謝道鴻和弟弟們會刻意避擴音及謝道𤎜，但“家裡沒了個人，不提不代表不想。”偶爾，母親卓香妹仍會呢喃出謝道𤎜的名字。謝道鴻體諒母親的心情:“早上剛見到，半夜三更打電話來說你的兒子死了，你接受不接受到呢？”

可生活還要繼續，他們希望這一頁快點翻過。然而，死亡證一日不出，謝道𤎜的後事就不算完結。一直為死去的弟弟奔走的謝道鴻感嘆:“有了死亡證，對他們(父母)才是一種解脫。”任職中學老師的他，平時工作已經繁忙，這幾年為了弟弟的後事又耗費了大量精力，但他說:“現在我可以為家裡人做的就是爭取最大賠償，沒有其他事可以做了。”

大橋主橋死亡工人情況統計

來源：運輸及房屋局局長陳帆對朱凱迪議員的回覆

珠海、澳門段亦有死傷，權責如何歸屬？

澳門段工業傷亡，由誰負責？

港珠澳大橋開工至今，除香港段工程時有工傷意外訊息傳來之外，大橋主橋及珠澳人工島部分，並無傳媒報道工業傷亡情況。記者就此事聯絡澳門立法會議員、新澳門學社副理事長蘇嘉豪，隨後致信澳門建設發展辦公室查詢澳門段工業傷亡情況，得到回信:“關於港珠澳大橋之事宜，建議去函港珠澳大橋管理局查詢。”

蘇嘉豪之後再去信位於珠海的大橋管理局，對方回覆“因港珠澳大橋管理局是負責港珠澳大橋主體工程部分的投資、建設、運營、維護和管理，港珠澳大橋澳門段由澳門建設發展辦負責，管理局無法提供澳門段相關工業傷亡數字，建議您與澳門建設發展辦聯絡。”

蘇嘉豪將往來郵件在自己的社交網站曝光，直指澳門建設辦和大橋管理局互踢皮球。引發輿論關注。隨後，澳門建設辦約見蘇嘉豪，他此時方知，大橋並無澳門段的概念，香港段工程和工傷數字由香港政府負責;主體部分工程和工傷數字由大橋管理局負責;珠澳人工島工程由澳門建設辦負責，但由於土地至今仍未移交澳門，工傷數字由內地負責，但會通報建設辦，因此建設辦只能答覆人工島工程無身亡事故。

對此，蘇嘉豪質問：大橋澳門段無政府？

無人知曉的9人死亡

實際上，港珠澳大橋主橋，才是一個徹頭徹尾的“資訊黑洞”。

香港立法會議員朱凱迪，從2017年年初便開始追問政府大橋主橋部分的工業意外情況，幾乎與蘇嘉豪致信澳門建設辦同一時間，他終於在立法會上得到了政府的明確答覆。香港路政署署長鍾錦華在今年2月5日的立法會財委會人事編制小組委員會上披露，大橋主橋動工至今一共發生了9宗致命工業意外，造成9名工人死亡。加之珠海市住房和城鄉建局2016年8月在其網站上公示的一單珠海口岸工程溺水事故，以及香港段至今的11單死亡個案，整個港珠澳大橋工程，已造成21位工人死亡。

而在朱凱迪等議員過去一年的追問中，香港政府一直推託表示，負責主橋部分營運的港珠澳大橋管理局由粵港澳三方組成，香港方面不能單方面披露。這樣的藉口，使得大橋主橋的工業傷亡情況始終未能得到披露。

傳媒第一次得知主橋傷亡情況三個月之後，5月9日，香港運輸及房屋局終於在立法會上答覆，披露了9位主橋遇難工人的詳細情況。9單意外中，有5宗發生於大橋加速趕工的2015年，3宗出現於2016年，另有一宗發生於2012年。2015年和2016年，也正是主橋加快施工進度以求追趕工期的年份。

關於這9單工業意外的後續情況，朱凱迪等議員仍在持續追問中。

三方共同負責，反造卸責空間

蘇嘉豪在社交網站後貼出與澳門建設辦和港珠澳大橋管理局的往來信件後，澳門當地傳媒及香港傳媒均有報道，但卻沒有一家媒體進行深入的後續報道。他分析，港珠澳大橋主橋相對來講與澳門本地社會距離較遠，澳門政府在大橋修建過程中也處於比較被動的角色。而且，“大橋責任歸屬也很複雜，一般市民或者傳媒都不知道怎麼去跟，或者沒什麼意義去跟。”他進一步表示:“一條橋分這麼多段，每一段這麼多分工，其實會給到他們空間互相推卸責任。”

蘇嘉豪希望，待到大橋竣工之時，珠澳人工島交還給澳門管理，大橋三方的責任歸屬可以更清晰一點。

“偉大工程”和“正常損失”

對於大橋另一面的珠海來說，港珠澳大橋帶來的，遠不是便利的交通這樣簡單。

從珠海的濱海景觀大道“情人路”上，人們可以直接眺望到遠處的港珠澳大橋。每日都會有珠海市民和外地遊客前來觀光，他們或者信步海濱長廊，或是騎著共享單車邊走邊停，時而舉起手機拍照，以背後的仍未完全竣工的港珠澳大橋為背景，擺出V字手勢。

來自甘肅的朱先生今年45歲，是一位建造業的工頭，他和朋友此行專程到珠海觀光，就是為了見識一下港珠澳大橋這一“新時代的偉大工程”。他站在連線珠海海岸線和珠澳口岸人工島的連線橋頭，指向茫茫大海深處若隱若現的主橋，向記者繪聲繪色地描繪起他眼中的珠三角圖景：“將來這條橋建好了，大灣區就起來了。”

當記者問及是否知曉大橋的工業意外已造成21位工人死亡時，他沉默片刻，表示沒有看到媒體報道，隨後表示，這樣大規模的工程建設，有工人意外死亡是“正常損失”，他覺得數目在可以接受的範圍之內。

珠海市民李先生和王小姐是一對情侶，他們有時間就會在情人路的海濱長廊上散步，也見證了港珠澳大橋建設的全過程，他們表示，大橋確實可以為珠海帶來便利，也是祖國強大的標誌，他們同樣對大橋的工業意外情況一無所知。

根據官方公佈的情況，2018年2月，港珠澳大橋主體工程最終交付驗收;3月15日，珠澳人工島澳門口岸管理區終於交付澳門使用，而粵港澳三方暫定的通車日期，是2018年9月。此時，距離大橋開工已近九年，比原定的通車時間推遲兩年多，共21位工人在建設過程中罹難，香港所承擔的大橋超支費用，累計超過1，200億港幣。